LTN經濟通》造飛機變搞飛機？美航空巨擘撞牆

發表於 2024-04-03 08:00 作者： 區塊鏈情報速遞pro

波音出包事件頻傳，引發各界關注。（法新社資料照）

事故頻傳 波音高層全下台

歐祥義／核稿編輯

〔財經頻道／綜合報導〕今年1月5日，美國阿拉斯加航空（Alaska Airlines）1架波音737 MAX 9客機在航行中發生艙門脫落事件，引發全球關注。自那時以來，波音公司（Boeing）一直承受龐大的壓力，多款機型都陸續傳出問題。

從鑽孔錯誤、螺絲鬆動以及艙門脫落事故，這些都是波音未能提早發現的疏漏，凸顯出波音多年以來累積的一系列長期安全、製造問題，其中也包括2018、2019年出現的2起737 MAX 8墜機事故，造成346人死亡，導致數百架客機被停飛近2年。接連爆出的安全問題，再次導致大量的客機停飛，累積損失超過310億美元（約新台幣9927.7億元）

在今年這波動盪中，公司高層也發生了變動，波音在今年3月25日宣佈，執行長卡爾霍恩（Dave Calhoun）將在年底離任，董事長凱爾納（Larry Kellner）不再競選連任，商用飛機部門總裁狄爾（Stan Deal）則將退休。在寫給波音員工的信中，卡爾霍恩表示，阿拉斯加航空事件是公司的「分水嶺時刻」，全球的目光都在看著波音，將解決這些問題，讓公司重回復甦和穩定的軌道。

今年1月，美國阿拉斯加航空1架波音737 MAX 9客機在航行中發生艙門脫落事件。（路透資料照）

忽視細節 出包層出不窮

1月初，1架嶄新的波音737 MAX 9客機從波特蘭國際機場起飛不久後，艙門便在航行途中脫落，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）初步報告顯示，用於固定艙門的4個螺栓不翼而飛。

這次事件後，可以明顯注意到波音似乎整個供應鏈都出現「螺絲鬆了」，意外頻傳。3月，聯合航空（United Airlines）營運的1架波音737-900飛機引擎起火、另1架波音飛機輪胎脫落；智利南美航空（LATAM Airlines）1架波音787夢幻客機則傳出飛行途中急遽下墜意外，造成機上至少50人受傷。

作為波音長期客戶的瑞安航空（Ryanair）執行長奧萊利（Michael O'Leary）表示，過去2年內公司發現了一些小事，例如客機地板下方有扳手、座椅缺少扶手，諸如此類的事情。奧萊利指出，這些小事都顯示出波音不夠關注細節，以及公司的品質管理問題。並稱，波音需要有人專門「修復供應鏈」，並做出更明智的管理決策，以確保維修和安全問題不被忽視。

美監管機構調查發現，波音和其機身製造商Spirit AeroSystems未能遵守品管要求。（彭博資料照）

美官員：波音無法製造出一架好飛機

波音接二連三的出包，同樣引發監管機構關注，美國聯邦航空總署（FAA）表示，阿拉斯加航空事件啟動為期6週的審查顯示，波音和其機身製造商Spirit AeroSystems未能遵守品管要求，在Spirit的產線甚至可以看到飯店房卡、洗碗精等物品。

Spirit是波音飛機機身唯一的供應商，這家公司的收入嚴重依賴波音，而過去這些年來，2家公司一直在成本和品質問題上出現糾紛。MAX機款被停飛數年，加上疫情衝擊耗盡了資金，Spirit被迫裁減數千個崗位，導致需求反彈後，出現人手短缺的問題。

Spirit的員工坦言，生產問題已經司空見慣，品質相關的內部投訴也被置之不理。以每天要生產2架機身的速度來計算，Spirit每個月需要用螺栓、緊固件、鉚釘填補的孔洞多達1000萬個。

FAA署長惠特克（Michael Whitaker）也提到類似的問題，並稱，波音公司優先考慮的是生產，而不是產品的安全和品質。被問到波音是不是「大到不能倒」時，惠特克表示，波音公司太大了，以至於他們「無法製造出1架好飛機」。

事實上早在2001年，波音內部就有員工對於公司擴大外包的政策提出擔憂。名為哈特—史密斯（John Hart-Smith）的工程師在1份報告中指出，如果波音外包了太多的工作，同時卻沒有為供應商提供足夠的現場技術、品質支持的話，水準最差供應商的能力，將決定這個一流製造商表現的上限。

2018、2019年2起737 MAX 8墜機事故，導致MAX系列客機停飛近2年時間，重創波音。（歐新社資料照）

波音商用機利潤率 是-20%

各種監管審查和737 MAX生產放緩，都對波音業務造成了巨大損失。波音財務長威斯特（Brian West）預估，今年Q1波音將燒掉40億美元至45億美元（約新台幣1281億至1441.1億元）的現金，高於1月時的預期，這也代表波音恐面臨巨額的虧損，商用飛機業務利潤率為-20％。

波音生產問題帶來的影響也開始在航空業蔓延，大量堆積無法交付的訂單，讓各航空公司高層感到沮喪，導致各航空開始削減航線、班次，並試圖採購更多飛機，以滿足疫後復甦的旅遊需求。

在波音交機量低於預期的情況下，西南航空（Southwest Airlines）下調了今年的運力預測；聯合航空（United Airlines）要求波音停止生產未獲FAA認證的飛機，並考慮找上空中巴士（Airbus）尋求購買更多A321neo客機；阿拉斯加航空則表示，由於聯邦政府對波音的審查，公司的運能評估正在「不斷變化」。

空巴執行長執行長佛瑞（Guillaume Faury）日前受訪時表明，對於波音出現的技術問題感到不滿，認為這些事件損害了整體航空業的形象，為產業帶來不利的影響。佛瑞也強調，航太產業裡「品質和安全是最重要的事」。

航空分析師博伊德（Mike Boyd）指出，現在必須意識到，波音的問題不僅僅是1家公司的問題，波音是產業裡最大的出口商，現在卻讓自己遠遠落後於競爭對手空中巴士。

在爆發一連串安全問題後，波音執行長卡爾霍恩（Dave Calhoun）宣佈將在年底卸任。（法新社資料照）

併MD後 企業文化只重利益忽略品質

波音過去曾經以安全和工程技術聞名，但近年卻變成利益導向。專家和評論家指出，波音的困境實際上已醞釀多年，這是企業文化轉變造成的結果，這種轉變從高層開始，將利益擺在曾經被受讚譽的安全和工程實力之上，不僅使波音走向現在的困境，機上的乘客也因此面臨龐大的風險。

波音前高層、現任航空安全基金會（Foundation for Aviation Safety）執行董事皮爾森（Ed Pierson）表示，現在波音高層更關心的是飛機能否出廠，而不是品質。並稱，波音至今仍在製造那些缺陷還未被發現的飛機。

專家表示，1997年，波音併購競爭對手麥克唐納—道格拉斯公司（McDonell Douglas）是一大轉捩點。這次的合併讓具有金融背景的人士接管波音高層，從那時候開始利潤變成波音公司的首要目標。

美銀（BofA）分析師艾普斯坦（Ron Epstein）表示，波音過去享有盛名，這家公司的工程師地位很高，但這也導致波音的獲利能力不如一些同行。併下麥道後，一切都必須考量成本。從表面上來看，是波音收購了麥道，但實際上，許多高層都是麥道的老員工，而不是波音的高階主管。即將在年內離任的現任執行長卡爾霍恩也是沒有工程背景的高階主管之一，2018、2019年2起墜機事故後，卡爾霍恩於2020年接任執行長。

在談到下名接班人的議題時，波音的大客戶阿聯酋航空（Emirates Airlines）總裁克拉克（Tim Clark）表示，為解決波音現有的問題，該公司需要具有工程領導力的人作為公司領導人，並結合優先考量安全和品質的治理模式，而這是交棒是否能再次化解波音的問題，只有時間才能證明。

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