LTN經濟通》百度欠擺渡？造車虧大錢

發表於 2024-12-24 08:00 作者： 區塊鏈情報速遞pro

極越汽車驚傳倒閉，百度造車再度夢碎。（彭博）

極越汽車成泡沫 百度停損求解脫

歐祥義／核稿編輯

〔財經頻道／綜合報導〕中國車市內捲嚴重，連中國兩大行業巨頭百度和吉利汽車合資的造車項目「極越汽車」（Jiyue）也扛不住，傳出財務出現巨大黑洞，不但CEO遭員工圍堵，多個部門也已原地解散，整體營運搖搖欲墜。

根據百度內部人士稱，曾派財務團隊進入極越做盡職調查，為後續的投資做準備。但卻發現，極越財務一攤爛帳、有高達70億元人民幣的窟窿黑洞，於是決定不再繼續投資，「煞車」求生。

中國業內人士表示，儘管極越汽車尚未破產，但經過這樣一鬧，公司本質上也已經接近休克。因此，「百度放棄造車」的傳言，在中國甚囂塵上。

極越汽車的前身為集度汽車，在2021年由百度和吉利汽車共同創建，當時百度持股55%、吉利汽車45%。這時期的造車項目是由百度主導，但因生產品質問題，才過了2年半，集度汽車就在一夜間就變成了吉利的極越汽車。

公司股權結構同時轉變，吉利汽車的持股提升到65%、百度降至35%。中國網友發現，當時集度官方微博帳號內容除了被清空外，百度也悄悄地刪掉了2年前那篇《是的，百度造車了》的官方宣言。

與百度合資成立電動車品牌集度之際，吉利汽車同時推出「極氪」品牌。（彭博）

百度寄望自駕系統 可應用在量產車上

一直以來，百度期望能將自動駕駛技術應用在量產車上。在2021年百度宣布造車時，帶動股價一波拉升，公司市值回到800億美元之上。當時李彥宏曾公開豪言，集度將在自動駕駛技術上領先特斯拉一代。

但在極越造車上，百度主要是以股東和財務投資人的身份參與、對管理層放權，相較同時期起跑的小米汽車創辦人雷軍親自擔綱造車項目，其一票高階主管也不遺餘力參與宣導，兩者差距甚遠。

至於吉利控股集團董事長李書福，在集度汽車成立之初，就將吉利定位在支持者的角色，但吉利汽車卻在同時，在電動車領域也推出自己的品牌「極氪」（Zeekr）。分析師指出，從持股比例來看，百度在多數時間是扮演供應商的角色，極越則是吉利的控股子公司，對於吉利來說，極氪才是真正的親兒子。

中媒指出，今年5月份極氪已在美國紐約證交所掛牌上市，誓言將力拼百萬銷量，若從極越與極氪的產品定位來看，在市場上是明顯的競爭關係。

小米「All in」造車，第一輛電動車的投資額是同行的10倍。（美聯社）

百度小小投資 投機意味濃

在2021年，李彥宏向集度內部員工表示，恨不得和大家一起造車，但近一年後，他的說法已經變成了百度可以支持，但是不能下場自己造車。市場人士認為，李彥宏論述轉變的背後，其態度已轉向遊離，主要是他想以在網路市場的影響力振臂一呼，然後各類資本會湧進來支持極越。

業內人士指出，百度支持極越造車的資金，是遠小於其他入局造車的網路公司，初期投資金額約介於50億元人民幣至60億元人民幣左右，後續再無實際投資，僅在B輪增資時，李彥宏與武漢政府協商爭取到100億元人民幣的授信額度。

但作為對比，小米汽車創辦人雷軍在2023年12月中旬透露，一般車企造一輛車的總計投入約300人至400人之間，投資金額約10億至20億元人民幣，小米汽車第一輛車約投入了3400名工程師，研發費用超100億元人民幣，是同行「十倍以上的投入」。

雷軍強調，未來10年還將投入100億美元「all in」造車；中國電動車企蔚來CEO李斌表示，電動車造車需要儲備的資金門檻，至少需要400億元人民幣。

極越創始員工稱，本質上百度對極越更像是投機，而不是投資。而中國網友則評論，和雷軍「All in造車」相比，百度只能算表面上的「All in」。

知情人士表示，2023年以後，百度將重心向大語言模型傾斜，專注於投資孵化大語言模型。伴隨百度轉向，極越對於百度的存在感也迅速削弱，百度自身的智駕團隊出現裁員收縮。中媒指出，極越沒有中國政府投資，完全依賴百度一家；這意味著，一旦百度不再支持，對極越造車將是致命打擊。

因此，當極越出現資金鏈斷裂後，百度未伸出援手，甚至在後續協商過程中神隱，極越只能原地被迫自救。這現象與極越董事長夏一平不只一次表示，他的主要任務就是「增資，並且積極聯繫投資方」，不謀而合。

極越內部管理失序，資源和人才冗餘，間接導致行業競爭力喪失。（彭博）

管理失序 內耗衝擊競爭力

中國發展電動車，百度算是最早出發的那一批，在2013年已成立相關團隊打造汽車智慧軟體。據報導，2017年4月時，百度「Apollo計劃」，將開放軟體平台幫助汽車公司建立自動駕駛系統，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等傳統汽車公司。

只是百度的Apollo計劃並沒有順利進行，因為在自動駕駛領域，百度不是主機廠唯一的選擇，同為競爭者的華為，其行業實力不容小覷。此外，汽車公司通常希望打造以自己為中心的生態，而非單純加入某一大廠體系，淪為「代工」。

因此，當極越成立後，百度的Apollo系統應用就是在量產車上第一個正式項目。

不過，極越內部人指出，百度交付給極越的行泊一體技術，實際上是不能更動、改變的固定系統模式，「要求百度改BUG很難，通常要等兩三週」。所有的一切只能等待百度決策，極越內部只能被動等待。

簡單來說，極越只能從性能角度檢驗，無法改動內部邏輯，然後將發現的問題提報給百度。對此，極越智駕團隊也曾自行招募智駕員工，希望強化自研能力，與百度各自負責一些功能模組，力求突破內部夾擊的困境。

當時內部人士認為，極越智駕團隊和百度Apollo在智駕工程和技術的某些層面上實際上是競爭對手。最後，工作範圍仍是沒能釐清，加上層層通報、層層等待的合作方式，導致了雙方日常合作的效率極低，極越智駕團隊成員也相繼在今年3月被裁退和離職。

業內人士認為，極越員工基本上來自特斯拉、通用等知名汽車公司，待遇標準在業界平均之上，入職也會給予選擇權。但極越內部管理失序的縮影，資源和人才冗餘，間接導致這家公司內部出現無意義競爭，很難共同朝著一個目標發揮整體戰鬥力。

百度投資電動車企頻失利。（彭博）

投資頻失利 臨陣逃脫也不是第一次

極越汽車並不是百度第一家投資的車企。在此之前，百度曾投資過威馬汽車和蔚來汽車，但這三家中，已有兩家深陷營運危機。

據報導，2017年蔚來汽車完成6億美元的新一輪增資，當時是由百度資本與騰訊共同領投，在此輪增資後，百度成為蔚來汽車的重要股東之一。不過，2019年蔚來出現財務危機，股價一度跌至1.19美元/股，瀕臨1美元的退市紅線，但百度並未「雪中送炭」，反而選擇拋售蔚來股票。

至於威馬汽車，曾是中國造車新勢力的「第一梯次」，市場上一度與蔚來、小鵬和理想齊名。百度自2017年起多次加碼威馬的多輪增資，除了成為威馬最大的外部股東，也為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案。

但2022年威馬汽車爆出經營惡化，其工廠停產、經銷商退網、總部大樓租金拖欠接連曝光，2023年10月申請破產重整，成為百度投資的首家「倒下」的電動車汽車企業。

而極越汽車，百度在2023年8月從大股東退居為小股東後，提供給極越的支援也持續減少。業內人士指出，百度本答應在今年11月底提供給極越約10億元人民幣，用以進行貸款償還並恢復生產，但卻未如約到帳，成為壓倒極越汽車的最後一根稻草。

「百度造」電動車恐消失，未來恐專心在智駕軟體開發上。（擷取自網路）

造車十年仍迷路 百度淪玩票

分析師指出，百度的核心業務集中在搜尋引擎和人工智慧技術領域，儘管電動車汽車市場具有巨大的潛力，但高風險、高投入的特性，與百度的主要業務和長期戰略規劃並不完全吻合。而從投資的角度來看，百度在電動車汽車領域的投資，也遭遇連續的挫折，三次的投資並未帶來預期的回報，甚至還出現財務損失。

業內人士指出，百度在電動車領域的策略定位是技術服務供應商，而非直接的汽車製造商。這點可從百度持續投入Apollo智駕平台與推廣見到端倪。因此，李彥宏確實很少為百度造車站台，比較傾向於在幕後推動項目，這與華為余承東和小米雷軍的高調宣傳不同。

中媒指出，也許百度在骨子裡就沒有認同過，電動車會成為自己的一條現金流「大腿」。因為在接連三次的造車投資項目裡，百度拿到的是淘汰賽的入場券，距離正式介入自動駕駛領域也已過去了十年，未來恐難再見到「百度造」的電動車了。

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